合资车的2023:不躺平、卷不动、待重生
合资车什么时候退出中国?
保守派认为,合资品牌财大气粗、根基稳固,转型成功只是时间问题;激进派则大多直接判了“死刑”:今年只是清退开始,2025年便是结束。
双方观点各有道理,但也都基于一个不容争辩的事实,就是在国内叱咤了40年的合资品牌,已经成了牌桌上的边缘玩家。
破产清算、产能闲置、销量大跌,是2023年合资品牌的常态。
东风本田、广汽三菱、一汽丰田、上汽通用、东风雪铁龙、甚至上汽大众这样的“龙头大哥”,都面临前所未有的挑战。
汽车行业残酷的淘汰赛里,迟暮的英雄,也得想法子自救。从工厂“瘦身”到大肆降价,再到加速转型,所有玩家都要与时间赛跑。
40%保卫战
燃油车时代,国内市场几乎被合资品牌垄断。直到以特斯拉为代表的电动车企掀起新一轮汽车界的工业革命。
摆脱发动机、变速箱、底盘调教的积累优势掣肘,大家站在同一起跑线上,中国作为全球最大的汽车消费市场优势顿显。
2016年,随着自主品牌电动车走向市场,国产厂商的市占率也突破40%大关。只是在这之后,无法再进一步高歌。
2020年是国产品牌集体电动化的一年,但在合资品牌的反击下,这一年国产品牌份额跌破40%只剩38.4%。
转折发生在2021年,电动化成为不可逆转的大趋势,还躺在舒适区的合资车企颓势明显。大众、丰田、本田的销量增幅弱于大盘,甚至出现下滑。进入2022年,日产、福特、通用、起亚、现代等等,也都拐进了下行通道。
今年至今,合资车企的优胜劣汰释放了更强的退场信号。广汽讴歌宣布自2023年起正式退出中国市场;三菱汽车出售合资公司广汽三菱的股份并将其解散,广汽埃安将利用广汽三菱工厂实现增产扩能;北京现代重庆工厂挂牌价屡次下调,以盘活闲置资产缓解生产经营压力。
根据乘联会的数据,2023 年 10 月自主品牌的份额已经来到了 60%,这意味合资品牌的份额已不足 4 成(进口未统计),来到40%的生死线上。
典型代表如一汽丰田,2022年制定了年销破百万辆、跻身“千万辆俱乐部”的战略目标,最终批发销量只有83.46万辆;今年前三季度批发销量为57.90万辆,距离去年的目标更加遥远。
为了缓解经销商的库存压力和资金压力,一汽丰田无奈发布了《致一汽丰田经销商伙伴的一封信》,提到“在10、11月份已大幅下调生产的前提下,12月到明年2月份的生产继续大幅向下调整”。
无独有偶,上汽通用同样表现低迷。根据官方最新的产销快报显示,今年销量已达89.62万辆,同比下滑16.70%。按照目前形势来看,全年销量可能不足100万辆左右,退回到13年前的水平。
而空置的产能更能说明问题。目前,上汽通用产能为190.8万辆,按照2023年产量100万辆测算,利用率将降至约52%,有多达90万辆产能闲置。从业绩来看,2023年上半年营业收入为620.48亿元,同比下滑约8%;净利润5.28亿元,同比下滑约77%。
日渐式微的一汽丰田、上汽通用,只是合资车企的一个缩影。并且在这个过程中,各大车企也并非没有努力挣扎过。
躺不动,卷不过
在与自主品牌的拉锯战中,合资品牌的发力点主要有两个:降价和加速转型。
年初,东风雪铁龙C6用“骨折价”引爆了燃油车的降价潮;到了下半年,别克君越、福特蒙迪欧等B级车,也纷纷把指导价直接降到15万-18万区间。
都知道合资利润高,但再高也承受不了如此疯狂的降价。
广汽本田因产销量减少,前不久传出将裁员900人的消息。虽然官方回应称,只是终止了与劳务派遣公司的协议,但广汽集团旗下多个合资品牌今年都曝出了负面消息,本田也难逃众矢之的。
另外,合资燃油车的大幅降价也直接影响了同品牌新能源车型的价格。
今年7月初,上汽大众ID.3拿出12.59万元起的低价;10月,上汽通用推出别克E5先锋,中大型SUV的定位,起售价仅16.99万元;前不久刚上市的起亚EV5,指导价是14.95万元;丰田铂智4X起售价是17.98万元等等。
以往专卖高溢价的合资车,在新能源上纷纷主打起了性价比,然而能分到的蛋糕仍旧有限。
上半年国内新能源汽车累计零售308.6万辆,同比增长37.3%。据乘联会预测,今年内有望达成850万辆的年销目标。而以6月合资品牌新能源车仅占4.8%的市场份额估算,在有望冲击千万辆的市场规模中,只拿走了不足50万辆。
市场份额节节败退,合资车企还有反攻的机会吗?乘联会秘书长崔东树表示,目前看合资车目前还不到消亡的时候,因为市场是多元化的。但是新能源依旧是合资车企无法逃避的现实,直面自己的弊端是合资车企化解困境唯一的答案。
今年以来,多家合资车企加快转型电动化。丰田、本田、日产等日系车企均在4月份的上海车展,发布了明确的电动化目标和产品规划。但在新能源汽车核心技术的研发和应用上,合资品牌相较于国内企业存在一定的滞后,外观设计、市场战略上也较为保守,所以挣扎转型成了常态。
在「科技新知」看来,合资车企短期内不得不努力降低成本应对市场竞争;长期还是要跟上本土企业产品开发节奏,如果外方股东存在短板,合资车企可从中方股东引入相关产品和技术。
新合资,新方向?
合资品牌发展新能源,最容易走的捷径便是向中方“低头”。
丰田是第一个“俯身”的。早在2020年,丰田汽车就与比亚迪以50:50的出资方式设立纯电动车研发公司,双方合作开发的首款车型,搭载比亚迪电机和电池的一汽丰田bZ3已正式上市。
今年以来,先后有马自达、大众、奥迪、福特、日产等一众合资品牌,宣布与自主品牌在新能源汽车开发领域达成相关合作。大众。
大众集团先是向小鹏汽车增资约7亿美元,成为第三大股东的同时,还拿下两款B级电动车的合作项目。旗下奥迪几乎同时宣布与上汽签署了合作战略备忘录,共同开发智能网联电动车产品组合。
前不久,零跑汽车也发布公告宣布,Stellantis集团计划投资约15亿欧元以获取其约20%的股权。双方的合资公司采用怎样的技术、推出怎样的产品、进入哪些新市场等重大决策都由零跑决定,Stellantis只负责提供相应的支持。
一系列新的合资动作中,外方与中方的合作范围已经不再仅仅局限于资本、生产与销售等方面,新能源技术上的融合成为新的主旋律。
整体来看,无论是大众还是Stellantis,都像40年前的中国汽车品牌一样,试图用自身的市场优势,来换取不擅长的造车技术。中外品牌的角色发生互换,海外车企成为了“用市场换技术”的一方。
“这些合作,都展现出西方先进汽车制造商们,正在认可并需求中国的电动汽车技术,就像中国汽车制造商曾经需要西方内燃机技术一样。”《华尔街日报》如是报道。
新合资的模式业界看好者居多,但也并非高枕无忧。
自主品牌的技术发展能力是有路径依赖的。没有国家对新能源产业链的高瞻远瞩、精准施策,没有劳动力社会保障领域的配套,没有在新能源技术研发领域的高效分工合作,哪怕是拿到了中资的纯电技术平台,合资品牌也难用好这把利剑。
除非合作模式皆如大众入股小鹏那般深入共赢,否则这一轮合资车企倒向自主品牌的浪潮还会潮起潮落,很可能最终依然处在一种不进不退的中间态。
当然,自主品牌也远没有到举杯欢庆的时候。历史悠长实力雄厚的跨国车企如大众、丰田等,他们跨越的困难和挫折比中国汽车久远得多,面对时代的巨变也都一轮轮挺过来了。事实证明,他们也并非那么不堪一击。
不要忽视了国际汽车巨头的实力,它们暂时在新能源上的掉队,并不意味着它们丝毫没有面向未来的准备。
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来源:科技新知
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